【車訊網 報道】　　或許你正在猶豫自己的IS究竟要不要上身TRD，或許你仍在為IS車系不提供2GR發動機而感到糾結，或許你依然懷念V6那迷人的渾厚聲浪而無法自拔……可事實告訴我，全新繼任者也絕非等閑之輩。

　　作為雷克薩斯第二代IS 250車主，在當初（2012年）選車時，也曾在寶馬3系和英菲尼迪G系之間徘徊不定。首先，從情感來講，兒時的記憶里，老爸曾一度開著凌志400（LS 400）帶我游走街頭，所以雷克薩斯品牌是我打小兒的情懷。其次，身邊有不少寶馬和英菲尼迪車主，他們覺得無論從動力到操控樂趣，甚至是改裝，都很好玩兒，并且極力推崇，所以一時陷入迷茫。

　　最后決定入手IS，主要還是情懷占了上風，而且它要更小眾。在當時來講，第二代的雷克薩斯IS，一方面已經與初代的IS 200大不相同，車體更厚重，帶有幾分寬體肌肉感。即便在現在來看，也不覺得過時，甚至還很經典。事實上，身邊喜歡IS的朋友大都超級中意這代的車身設計。在ISCC Club中，第二代IS也是絕對的主角。

　　雖然第二代的IS 300和IS 250有著競品都沒有的小寬體姿態，但價格卻不敢恭維，而且很多重要的配置，至少需要多花十萬才能在高配車型上得到。因此，至少在后期的IS 250上面，運動版被更多人無奈的接受。接踵而來的則是自費改裝淚眼氙燈、胎壓監測以及中控屏。（TIPS：限量發售240臺的IS 250 F SPORT，其運動外觀套件雖然可以攬獲忠實粉絲的青睞，但緊張的售賣檔期、37.1萬元的售價以及當時不算高的性價比，依舊讓很多消費者望而卻步）

　　老實說，當第三代IS的設計圖在網上瘋傳的時候，我真的被嚇到了，因為它看起來非常跨時代。也從這一代開始，雷克薩斯品牌也將家族化的統一設計納入其中，紡錘形格柵就出現在了全車系里面。可當實車出現在市場中的時候，卻出現了兩種聲音。其一是新車設計得有點過于夸張，其二是售價偏高，其中主銷熱門款的IS 250 F SPORT要40.98萬元。如此一來，新車銷量就成了不小的問題。

　　豐田系車種歷來的更新周期都非常固定，但當前的2017款（中期改款）版本出現的卻相對提前。它的出現就如同是及時雨，因為全新的前臉設計得更和諧、更自然了，兇悍之氣也來的更純粹。當然了，對消費者的利好消息還有36.9萬元的售價。入手門檻拉低了，新車的受寵度自然也就回來了。

　　我們暫且將這臺中期改款車型稱為3.5代版本，它的內飾與第三代本無差異，依舊錯落有致。實際上從第三代開始，新的IS就將多連桿獨立后懸架改成了簧筒分離式設計。一方面，有助于提升行李箱空間；另一方面，懸架控制臂后移的結果是車尾穩定性也小有提升。但在我看來，車尾穩定性可不是一般的穩定，即便將VSC完全關閉，要想漂移也并非容易。

　　8AR的2.0升渦輪增壓發動機是目前在豐田系大品牌中，被應用得最廣泛的，比如皇冠、漢蘭達、雷克薩斯NX、GS等。老實說，包括我在內，好多IS骨灰粉兒至今都還懷念那臺V6（4GR），因為它才配得上這臺運動型豪華車。但節能減排的趨勢是不可規避的，甭說4GR了，高出100多馬力的神級2GR也只能在網上過過眼癮意思意思了。

　　要說這兩代IS開起來最大的不同點，就是車尾迥異的穩定程度。第二代IS的尾部更活躍，軸距短、車胎寬，再加上V6發動機擅長的中后段大扭矩輸出，來個簡短的小漂移不成問題。但第三代車型就與之不同了，首先，四條輪胎都是225mm，品牌、規格系列也與第二代完全不同；其次，8擋手自一體變速箱的自我保護，也限制了2.0T發動機的扭矩輸出。雖然后輪有些許空轉，但車尾依舊穩定。再次，VSC系統在極限時，感覺還是會強制介入。

　　日常駕駛時，兩臺車都保有優異的車內靜謐性，動力輸出也都很均勻。但在急加速時，四缸機和六缸機的本質區別就顯露出來了，無論是聲浪還是中后段的加速效能，V6當然更好，但四缸機得益于縱置布局，振動不明顯，聲浪不如V6。此外，8擋手自一體變速箱的換擋平順度要比第二代IS的6擋手自一體變速箱表現更好，低速跟車時，二次給油的動力銜接反應遲鈍現象已經不存在了。

　　為何給中期改款的IS打90分？我的答案是，幾年以前，我給第三代IS只打了70分。原因有：1、設計有些過頭；2、售價過高；3、2.0T+8AT組合的性能標定有些保守。之所以現在的它能得90分，原因是：1、前臉修改的更為合理；2、調整了主銷車型的售價。扣掉10分的原因是：它實在太小眾了。